Формула успеха: MAN TG-A + D20 Common Rail

Едва специалисты и пресса сумели переварить первые впечатления от знакомства с новым двигателем D20 Common Rail, как немцы пригласили на «проверку боем»: моторы разной мощности предстояло оценить за рулем MAN TG-A на 240 километрах дорог Испании.
В отличие от традиционных «покатушек», в Малаге было предложено оценить новую разработку на холмистых дорогах. Затяжные подъемы гарантировали более-менее объективную оценку мощностных возможностей моторов и характеристик максимального крутящего момента. Пологие спуски давали шанс оценить эффективность различных режимов ретардера. Городские улочки и хитроумные однополосные развязки экзаменовали машины на управляемость и надежность рабочих тормозов. Драйв по автобану выявлял динамические способности тягачей с новыми двигателями. Одним словом, палитра из разных дорог создавала благоприятные условия для составления личного мнения о D20 Common Rail.

Из десятков 40-тонных автопоездов, подготовленных к тест-драйву, одна половина была оснащена моторами D2066 LF02 мощностью 390 л.с., другая – моторами D2066 LF01 мощностью 430 л.с. Мой первый инструктор Мартин Уокерл оказался человеком общительным, но навязывать свое мнение о D20 Common Rail не спешил. Ждал, пока я сам наберусь впечатлений. Что ж, поехали!

Движение с 12-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF 12 AS2301 OD – одно удовольствие. Правая рука свободна, нет нужды поглядывать перед включением очередной передачи на приборную панель и можно целиком сконцентрироваться на дороге и параметрах работы двигателя, отображаемых бортовым компьютером на дисплее. Оказывается, в караване все грузовики с «автоматом». Машины не заводские, а клиентские, одной из транспортных компаний. Многолетний опыт автоперевозок по континенту убедил руководство фирмы выбрать автоматическую трансмиссию: с ней реже возникает необходимость в ремонте из-за ошибочных действий водителя (и такое случается), да и расход топлива более-менее равномерен по всему автохозяйству. А вообще это европейская тенденция – заказывать технику для региональных и магистральных перевозок с автоматической коробкой передач. Что ни говори, а капиталисты деньги считать умеют.
Мы выезжаем на трассу А3, Е-901, ведущую на Мадрид, и вскоре я пытаюсь уловить звук работающего мотора. Его практически не слышно! А на прямых участках, где нет нужды топить педаль газа, впору брать докторский фонендоскоп и «прослушивать» грузовое «сердце»: бьется ли оно?! Впереди подъем, и после «пришпоривания» оживает стрелка тахометра – значит, мотор жив. Пока едем по прямой, можно поговорить о достоинствах сверхшироких шин Michelin X One, установленных на переднюю ось; есть время обсудить и емкость топливных баков по 780 и 250 л каждый. Но вот начинается подъем, и едущий впереди старенький Nissan откровенно чахнет. Включаю указатель поворота и выхожу на обгон, но не тут-то было: довольно долго мы едем параллельно друг другу, и мощности 390-сильного мотора для совершения маневра явно недостаточно. Возвращаюсь в свой ряд и терпеливо жду равнинного участка, где можно хорошенько «раскочегариться».

Дедушка Nissan позади, но в зеркалах заднего вида начинает маячить коллега на 430-сильном MAN TG-A, стартовавший через минуту после меня. На затяжном подъеме он легко обходит наш автопоезд и постепенно удаляется, мигнув напоследок «аварийкой». Мартин понимающе разводит руки, и его фраза «Четыреста тридцать» говорит красноречивее любых доводов. Казалось бы – 40 «лошадок», а какая разница! Да что там 40 – и 30 оказываются в холмистой местности решающими. Словно в доказательство этого нас обходит Renault Premium, на двери которого успеваю заметить маркировку «420″. Вот вам и разница.

Больше половины пути пройдено, и на трак-стопе происходит смена экипажей. Делюсь впечатлением с коллегами, и выясняется, что практически всех, кто ехал на 390-сильном тягаче, обгоняли те, кто управлял автомобилями мощностью 430 л.с. Меня хоть один обогнал, а некоторых обгоняли многократно. Теперь мне предстоит ехать с Джорджем Геттингером на автопоезде в составе MAN TG-A 18.430 4×2 BLS и трехосного полуприцепа-»шторника». Комплектация машины практически такая же, только запас топлива побольше: два бака рассчитаны на 910 и 450 л. Выезжаем на «большак» и впечатление такое, словно пересел с «Жигулей» на Mercedes: разгон происходит более резво, словно во время стоянки у нас разгрузили полфуры.

Стрелка тахометра все время находится в левой зоне прибора, и это лишний раз доказывает отменную эластичность двигателя. Низкие обороты – значит, и невысокий расход топлива. Аргумент для перевозчика из обоймы приоритетных. Идем в гору, и почему-то никто из дальнобойщиков не стремится на обгон. Да, более легкие и более мощные автопоезда выезжают из занимаемого ряда, но остальные даже не пытаются и пыхтят в затылок. «Автомат» удачно выбирает нужную передачу, и остается только следить за зеленой зоной, которая последовательно «ловит» стрелку тахометра. Нахваливая создателей D20 Common Rail, мы с Джорджем вспоминаем про четыре клапана на цилиндр и электронную систему управления двигателем EDC7, единую головку блока цилиндров и верхнее расположение распредвала. Конечно, важным является и графитизированный чугун марки CJV-450, из которого отлит блок цилиндров: благодаря ему и обеспечивается стабильность на режимах большой нагрузки.
Финишируем в приподнятом настроении: D20 Common Rail экзамен сдал! Достойный мотор для автомобильного бизнеса. По соотношению цена/эффективность он действительно является двигателем XXI века.

Также рекомендуем:

  1. Smart Forfour New: с миру по нитке
  2. Солярка как ракетное топливо
  3. SsangYong Rodius RD500: статистика