ВАЗ-21045 // Про ВАЗ, который "ест" солярку

АвтоВАЗ вспомнил про дизтопливо

Досье.

Ну, кого удивишь утверждением, что наша автомобильная промышленность хронически, если не безнадежно, отстает и от западной, и от восточной? Ровным счетом никого. Гораздо интереснее привести цифры, в которых это отставание выражается. Например, в области производства легковых автомобилей с дизельными моторами мы опаздываем на 63 года. Здесь арифметика проста: Mercedes-Benz приступил к выпуску модели 260 D в далеком 1936-м, в то время как отечественный ВАЗ-21045 пошел в серию только в прошлом году.

А началось все лет двадцать назад, когда Волжский завод получил из Москвы указание в сжатые сроки разработать дизельный мотор для «пятерки», Нивы и перспективной тогда еще «восьмерки». Ясное дело, — за пять лет такой двигатель с нуля не создашь, поэтому вазовцы выбрали оптимальный путь: за точку отсчета взять один из зарубежных аналогов, а в конструкции мотора максимально использовать уже имеющиеся комплектующие бензиновых силовых агрегатов.

При анализе сравнительных характеристик выяснилось, что блок полуторалитрового мотора ВАЗ-2103 по геометрическим и прочностным характеристикам схож с блоком самого первого фольксвагеновского дизеля, появившегося на модели Golf в 1976 году (4 цилиндра, 1471 куб. см., 50 л. с.). Его-то и приняли за основу, а дальше настал период «скрещивания» блока с огромным числом деталей. Клапанный механизм позаимствовали у двигателя ВАЗ-2108, чугунный коленвал — у того же ВАЗ-2103, шатуны — у Нивы, генератор, подшипники коленвала, выпускной коллектор и море всякой мелочи достались в наследство от ВАЗ-2101. Столь высокоточное устройство, как топливный насос высокого давления Bosch (в России пока не создано надежной топливной аппаратуры для небольших дизелей), потребовало отказа от цепи в приводе распредвала и перехода на зубчатый ремень, который идентичен ремню от мотора ВАЗ-2112.
В результате степень унификации дизельного двигателя с бензиновыми достигла очень приличного показателя — почти 50%. Но без новых узлов, обусловленных спецификой дизеля, обойтись было нельзя. Пришлось разрабатывать более мощный стартер с редуктором, вакуумный насос (без него не способен функционировать усилитель тормозов), радиатор большей площади с электрическим вентилятором, ведомый диск сцепления с демпфером холостого хода и фильтр тонкой очистки топлива с подогревом; была изменена форма крыльчатки водяного насоса. Появились аккумулятор на 66 А/ч и улучшенная шумоизоляции салона, а возросшая на 40 кг масса автомобиля потребовала применения усиленных передних пружин, от экспортной модификации с правым рулем. Для снижения вибраций используется маховик большего веса.

Надо признать, что тольяттинцы с поставленной задачей справились — ВАЗ-21055 с 1452-кубовым дизелем ВАЗ-341 они подготовили в срок, а к 1988-му комплекс госиспытаний был успешно завершен. После чего проект благополучно… лег на полку. Для завода наступила пора борьбы за выживание.

Возвращение машины в строй произошло в августе 1997 года, когда на Московском автосалоне АвтоВАЗ представил дизельную «четверку». К тому времени после долгих исканий удалось определиться с местом производства силовых агрегатов — в качестве партнера выступило алтайское АО Барнаултрансмаш, специализировавшееся на выпуске моторов для боевой техники. Правда, и после этого дело шло со скрипом. Вместо обещанной осени 1997 года первые машины поступили в продажу лишь весной 1998-го, и то в качестве отдельных экземпляров. Регулярные поставки начались прошлой осенью, и на данный момент число выпущенных автомобилей не превышает трехсот. И еще одна небольшая деталь: сегодняшние ВАЗ-21045 оснащаются стальными коленвалами от 1.7-литрового двигателя ВАЗ-21213, что привело к увеличению хода поршня и, соответственно, рабочего объема, который теперь равен 1524 куб. см.
В движении.

О технической стороне машины мы уже поговорили, а отличается ли ВАЗ-21045

от обычных четверок, как говорится, на первый взгляд? Хоть и чуть-чуть, но отличается — нет, мы не о шильдике на задней двери, а об изогнутой наружной части выхлопной трубы. Ее назначение вазовцы объясняют следующим образом: при открытой задней двери, что случается при перевозке крупногабаритных предметов, выхлопные газы затягиваются в салон, а новая форма трубы позволяет этого избежать. Тогда не совсем понятно, почему такие же выхлопные трубы не устанавливаются на бензиновые машины — у них что, выхлоп безвреднее? Как раз наоборот.

Поворачиваем ключ в замке зажигания, ждем, пока не погаснет лампа свечей накаливания (кстати, она, да еще клавиша включения подогрева топливного фильтра — вот, пожалуй, и все нововведения в салоне) и заводим двигатель. Мотор бодро пускается и самого начала устойчиво работает. Точнее, звонко, по-тракторному стучит — именно такие звуки издает холодный дизель. Однако сказать, что машина намного шумнее бензинового 21043, нельзя. По мере прогрева стук смягчается, но по характеру остается прежним. Сохраняются и незначительные вибрации на педалях и рычаге КПП. Кстати, легенда о том, что дизели якобы из рук вон плохо заводятся в морозы, здесь не пройдет: благодаря наличию подогрева топливного фильтра, завод-изготовитель гарантирует пуск мотора при температурах до -25 С.
Несмотря на свою слабосильность, дизелек весьма тяговит. Трогаться можно хоть на второй передаче, а на четвертой мотор тянет с 35-40 км/ч, то есть он абсолютно не требователен к моментам переключения передач. Такие способности очень помогают при движении в пробках или по раскисшим проселочным дорогам. С другой стороны, и у бензиновой машины динамика посредственная, а по отношению к дизельной это понятие вообще принимает абстрактный характер. Мотор более или менее живо раскручивается до 4500 об/мин, после чего впадает в характерный ступор. Приятно удивило то, что на высоких оборотах двигатель не показался звучным, может, он даже тише своего бензинового собрата. Второй момент заключается в том, что и на добавление, и на сброс газа мотор реагирует степенно, с некоторой задержкой, будто привод акселератора эластичный. На самом деле, подобное поведение типично для дизелей ранних восьмидесятых, и к нему достаточно легко привыкнуть, а затем использовать себе во благо. Но только если вы не проповедуете активный стиль вождения.
Резюме.

Не хочется бросаться в максимализм, однако ВАЗ-21045 следует признать самым практичным легковым автомобилем из всех предлагаемых на российском рынке. Во-первых, он отечественного производства, во-вторых, оснащен кузовом типа универсал, в-третьих, действительно экономичный, а в-четвертых, готов прощать некоторые ошибки водителя. Невозмутимая и терпеливая машина. Но вот цена… За дизельную модификацию сегодня просят процентов на сорок больше, чем за бензиновую, — ситуация, для европейского рынка совершенно не приемлемая. Да и окупится разница в цене при таком раскладе очень не скоро, только к 120-140 тысячам километров пробега. Если гонять машину в хвост и в гриву, то смысл, конечно, есть.

Выбор — за вами.
Благодарим фирму «БалтКомплект» за предоставленный автомобиль