Куда едет грузовик?

Человечество так устроено, что постоянно стремится заглянуть в грядущее и узнать, каким оно будет? Однако способы предсказаний у всех разные. Ответ на этот вопрос дикие туземцы ищут у шамана племени, астрологи обращают свой взор к звездам, и только практичные инженеры не гадают на кофейной гуще. Чтобы «нащупать» пути развития автомобильного транспорта, они тщательно изучают рыночные тенденции, пристально следят за изменениями в национальном законодательстве ряда стран и в соответствии со многими составляющими рекомендуют производителям делать те или иные шаги. Цена ошибки в таких случаях чересчур высока – от потери миллионов евро до полного банкротства компании. Вот почему тенденции в автопроме, образно говоря, рассматриваются под микроскопом.

Сейчас трудно представить, но на заре массовой автомобилизации каждое новшество преподносилось с большой помпой и смаковалось по несколько лет кряду. Будь то появление первого дизельного двигателя, применение турбонаддува или создание бескапотной кабины – все это вызывало немалый восторг и в то же время обнадеживало: прогресс и конкуренция заставляли инженеров искать новые прогрессивные решения. Сейчас многие изюминки вносятся в конструкции грузовиков без восторженных охов и ахов, поскольку некоторые из них ранее нашли применение в легковых автомобилях и были предсказуемы. Однако в тенденциях развития коммерческого транспорта есть и свои закономерности, которые на «меньших братьев» не распространяются.

Наглядным примером стержневого направления развития коммерческого транспорта в Европе могут служить семь крупнейших производителей: Daimler-Chrysler, DAF, IVECO, MAN, Renault, Scania, Volvo. Практически у каждой новой модели этих фирм в качестве опции появились ксеноновые фары, улучшающие освещение проезжей части и обочин, а значит, делающие доставку груза в темное время суток или в условиях недостаточной видимости более безопасной. Компания Hella предложила рынку систему света Dyna-View, при которой за счет поворота фар вместе с управляемыми колесами существенно улучшается освещенность дороги в поворотах. А компания Robert Bosch в конце 90-х обнародовала планы создания многосекционных «всепогодных» блок-фар, в которых предусмотрены и режимы движения «город/шоссе», «маленькая скорость/большая скорость», «сумерки/ночь» и т.д.

Нормой стали низкопрофильные шины, позволившие уменьшить высоту седельно-сцепного устройства и тем самым способствовать увеличению объема перевозимого груза. В порядке вещей и прочные топливные баки, в которых возимый запас топлива уже перевалил за тонну. Конечно, Европа не пустыня Сахара, автозаправочных станций здесь предостаточно, но во главу угла ставится коммерческая выгода. Установка баков оправдана в тех случаях, когда маршрут проходит через страну, где стоимость топлива выше или его качество вызывает сомнения.
Изготовление кабин и рам грузовиков с нанесением стойкого антикоррозионного покрытия – тоже веление времени. Владелец машины должен быть уверен в том, что ему не придется бороться с очагами коррозии через три-четыре года ежедневной эксплуатации. У него не должно возникать и тени сомнений в возможности выгодно продать технику спустя какое-то время. С технической точки зрения важно и наличие умной электроники: такие компоненты, как ABS, тормоза с электронным управлением EBS, система поддержания заданной скорости движения все чаще встречаются в качестве стандартного оборудования. Важно отметить, каков уровень исполнения этой электроники: скажем, точность измерений датчика рыскания в программе стабилизации курсовой устойчивости ESP компании Volvo составляет всего 0.1°. На MAN TG-A есть блок ECAM, объединяющий осушитель воздуха, ограничитель давления и различные клапаны и способствующий максимально эффективной работе тормозов. Список опций расширяется за счет электроники последнего поколения. Например, компания Wabco создала адаптивную систему поддержания безопасной дистанции до впереди идущего транспорта АСС, появилась система контроля за соблюдением разметки LGS и т.п. Привычным стал интардер – гидравлический трансмиссионный тормоз. В числе флагманов грузового флота, которые оснащаются такими системами, – Mercedes-Benz Actros, MAN TG-A, IVECO Stralis, Renault Magnum, Volvo FH12.

Прогрессу в конструировании современных грузовиков, отвечающих самым высоким запросам клиентов и самым жестким требованиям действующих стандартов, в немалой степени способствуют производители компонентов. Так, предприятия шинной промышленности в свое время быстро освоили выпуск бескамерных шин, а теперь активно предлагают широкую резину на управляемые оси тягачей и так называемые «суперодиночки» – односкатные покрышки взамен традиционных двускатных – на ведущую ось. Такие модели уже выпускают Bridgestone, Continental, Michelin и некоторые другие производители. Не отстают и фирмы, конструирующие системы подвески. Скажем, BPW создала пневматическую подвеску нового поколения для прицепов и полуприцепов. Насколько это важно и для тягачей, объяснять, пожалуй, излишне – достаточно лишь вспомнить термин «автопоезд».

Серьезный прогресс наметился в производстве силовых агрегатов. Пока европейские стандарты предписывают грузовикам соответствовать нормам Евро-3. Но ведущие компании не ждут календарного приближения новых ограничений и работают на опережение. Так, DaimlerChrysler создал мотор R428 DOHC с новой системой непосредственного впрыска топлива. Он отвечает стандартам Евро-4, которые будут введены в действие лишь в 2005 году. На уровне и трансмиссии: 6-ступенчатая полностью автоматическая коробка передач G85 для автомобилей средней грузоподъемности обладает приличным крутящим моментом. Компания HJS Fahrzeugtechnik выпустила модульную систему нейтрализации отработавших газов для дизельных моторов. Тот же Robert Bosch запустил в серию вторую генерацию системы впрыска топлива под высоким давлением Common Rail. Ее главное достоинство – экономия топлива – величина, надо признать, для транспортника одна из наиболее важных.

В списке устройств, характеризующих тенденции нового века, есть телеметрические диспетчерские системы контроля автопарка предприятия. С их помощью, скажем производства Siemens VDO Trading, можно отслеживать передвижение груза и состояние нескольких автомобилей через Интернет, получая сведения в режиме реального времени. Бортовые компьютеры современных грузовиков обладают скоростью передачи данных 960 бит в секунду. Они не только подсказывают о времени очередного технического обслуживания или наличии воды в топливной магистрали, но и обладают способностью самодиагностики. Проще говоря, они предупреждают и информируют водителя о возможной неисправности и выходе из строя конкретного узла или агрегата автомобиля. Атавизмом стал масляный щуп – например, в MAN TG-A его заменяет электронный датчик. Такой «прибамбас» не на каждой легковушке найдешь, а здесь – пожалуйста! Вообще, электроники в грузовиках становится год от года все больше. Например, в версии Volvo FH 1998 года использовались три блока управления бортовыми системами, а в модели 2002 года их почти в семь раз больше – аж 20. А как без них обойтись, если кроме температуры за бортом они подсказывают и степень износа тормозных колодок (согласитесь, ее на глазок не определишь), и средний расход топлива, и выдают много другой полезной информации.

Прогресс заставил по-новому взглянуть на обустройство рабочего места водителя и кабины в целом. От былого аскетизма не осталось и следа. Сами кабины уже крепятся к раме на пневмоподвеске, причем у некоторых машин (например, новый Actros) она имеет различную степень жесткости. На топ-моделях грузовиков оформление интерьера уже ни в чем не уступает оформлению интерьера легковых авто. Это касается как отделочных материалов, так и эргономики. Возможность установки видеокамер, скажем, Mitsubishi Electric обеспечивает сидящему за рулем практически круговой обзор. Забота о здоровье водителя сподвигла специалистов DaimlerChrysler сделать в новом Mercedes-Benz Actros ортопедический матрац. В порядке вещей уже не просто кондиционер, а климатроник, способный поддерживать заданную температуру. Нужно очень постараться, чтобы переоценить значение этого устройства – ведь уже доказано влияние микроклимата на поведение водителя. Так, повышение температуры воздуха в кабине на 10°С увеличивает время реакции как минимум на 1.5 с. Много это или мало? Судите сами: в случае торможения при скорости 80 км/ч до полной остановки 33 м тормозного пути. Производители грузовиков уделяют внимание даже таким мелочам, как выносной будильник, автомагнитола с таймером сна, CD-чейнджер и многое другое. Все это снижает утомляемость водителя, улучшает его самочувствие и как следствие – повышает производительность труда. В выигрыше и владелец компании, и тот, кто работает на него по контракту.
Длительное пребывание дальнобойщиков в пути вынуждает вносить изменения во внутреннее пространство кабин. Например, компания Volvo в свое время предложила транспортникам кабину повышенной комфортности Globetrotter, что в переводе означает «Странник». Позже появился вариант с увеличенной высотой крыши – Globetrotter XL. Кстати, производители всячески стремятся подчеркнуть заботу о комфорте водителя в названии кабин. Так, у Mercedes-Benz самая большая кабина называется Mega Space, у DAF XF95 – Super Space, а у IVECO Stralis – Activ Space (активное пространство). Интересный взгляд на обустройство дорожного быта дальнобойщика в прошлом году представила Scania: ее концептуальная кабина eXc – по сути, аналог американских «квартир на колесах». Помимо традиционных мини-бара, компактного холодильника, ночных светильников здесь есть умывальник, диван, микроволновая печь и обеденный столик. Иными словами – все, что нужно в дороге и способно заменить ночлег в придорожном мотеле, где порой и простыни сырые, и кровать неудобная…

Подводя итог краткому перечню достижений грузового машиностроения, возьму на себя смелость утверждать, что по уровню технического совершенства в ближайшем будущем коммерческий автомобиль даст фору легковому. А может, уже дал?