В советской системе управления есть чему поучиться

В советской системе управления
есть чему поучитьсяРедакция продолжает знакомить читателей
с людьми, которые добились успеха в автомобильном бизнесе. Сегодняшняя наша встреча с генеральным директором компании «Нева-Автоком» — официального дилера Volkswagen и Jaguar — Максимом Колосовым»Колеса»: Максим Владиславович, у Вас высшее строительное образование. Как получилось, что Вы стали заниматься автомобильным бизнесом?
М. К.: Да, действительно, я закончил в 1985 году Ленинградский инженерно-строительный институт и некоторое время занимался строительством. В конце 80-х мы создали фирму, которая выполняла подряды на строительные работы, но потом она «зачахла». Мне хотелось заниматься бизнесом, но прежде необходимо было набраться опыта. А для этого требовалось поработать на крупном предприятии, чтобы изучить методы управления. Мне удалось устроиться в отдел внешних связей Управления Октябрьской железной дороги. Там неоднократно проходили переговоры с различными компаниями, которые дали мне возможность завести хорошие связи. По характеру деятельности я общался непосредственно с руководителями ОЖД, и эта школа мне потом здорово помогла. Затем мне посчастливилось попасть в команду «Евросиба», которая занималась, в частности, экспедицией грузов на железной дороге. В 1991 году были сделаны первые приобретения автомобилей Mazda для ОЖД. Естественно, возникла проблема их обслуживания, которая переросла в идею автомобильного бизнеса. Был создан отдел, а позднее образована дочерняя компания, которую я возглавил. Фактически это и был окончательный выбор между строительством и автомобилями. В смысле приобретения опыта я считаю большой удачей то, что занимался проектом Mazda «с нуля». Мы сами ввозили автомобили, торговали «с коленок». В 1993 году завязались первые контакты с Jaguar, а немного позднее — с BMW.
Учредителями «Евросиба» было принято решение строить новый автоцентр рядом с уже существующим, тем самым реализуя идею создания автогорода. В силу многих факторов я не считал это правильным решением с точки зрения бизнеса. То, что удалось создать позднее «Евросибу», на мой взгляд, можно было сделать меньшими средствами и с большей эффективностью. В процессе работы у меня возникли мысли и идеи, которые хотелось реализовать самостоятельно.
В 1995 году я ушел из «Евросиба», что стало закономерным результатом моей деятельности и не было связано с какими-то конфликтами. Просто у меня появилось свое видение автомобильного бизнеса.
«Колеса»: Как развивалась компания «Нева-Автоком»?
М. К.: «Нева-Автоком», которую я создал с компаньонами в 1995 году, изначально была ориентирована на получение дилерства от какого-либо зарубежного автопроизводителя. У нас завязались контакты с Jaguar, но мы понимали, что на этой марке невозможно развиться. Тогда в Петербурге активно себя вели «корейцы», но переговоры у нас с ними шли тяжело. Мы искали и другие варианты и уже почти договорились с Opel. Одновременно строился автоцентр на Софийской. На VW мы не выходили, поскольку считали, что его менеджеры уже определились с выбором. Тогда существовала коммерческая структура во Всеволожске. Но VW неожиданно расторгнул с ней контракт и вышел через наших друзей из Castrol на «Неву-Автоком». Мы довольно быстро договорились. Фактически мы выбирали между Opel и VW.
«Колеса»: Как Вы относитесь к появлению в Петербурге еще двух дилеров VW?
М. К.: На рынке обязательно должна быть конкуренция, но весь вопрос в его потенциале. Сейчас существует некоторый перебор с дилерами VW. В 1998 году «Нева-Автоком» продала более 800 автомобилей. Это было выше пропускной способности нашего предприятия, и тогда требовались другие дилеры. Но VW в то время придерживался концепции деления России на несколько регионов, в каждом из которых должен был работать один дистрибьютор со своей сетью. Нам предложили построить второй автоцентр на севере Петербурга. У «Невы-Автоком» была возможность получить дистрибьюцию, создать сеть дилеров и усилить свои позиции. Но планы пришлись на момент кризиса, и я не жалею о том, что отказался. Позднее VW пересмотрел свои планы. Было принято решение давать дилерство нескольким самостоятельным компаниям в каждом регионе. В Петербурге должны были появиться еще один-два дилера.
«Колеса»: Какие проблемы Вы считаете наиболее важными в автомобильном бизнесе? Что мешает ему развиваться?
М. К.: Сейчас рынок становится все более цивилизованным. Идеальная ситуация — когда у другого дилера совпадают позиции с нашей в смысле ценовой политики, работы персонала и т. д. Однако каждый предприниматель имеет право поступать так, как он считает нужным. Например, раньше некоторые дилеры использовали льготные схемы растаможивания. Я не могу жестко критиковать такие компании. Ведь клиент фактически давит на дилера, когда говорит, что купит автомобиль там, где дешевле. Льготы искажали общую картину рынка. В такой ситуации сложно работать. Сейчас подобных схем становится все меньше. Таким образом, процесс идет от обратного: изменения в таможенном законодательстве создают общие «правила игры» для участников рынка. Мы за них боролись. Автомобильный бизнес становится более унифицированным.
Но произошло это в тот момент, когда экономическая ситуация в стране ухудшилась. Я не считаю, что сейчас она начала восстанавливаться. Наши исследования показывают, что потенциал петербургского рынка продолжает снижаться. Конечно, мы будем стремиться увеличить долю рынка VW, но не следует ожидать взлетов. Кредитные и лизинговые схемы при нынешних «дорогих» деньгах будут развиваться медленно.
Особенно остро в секторе новых автомобилей стоит проблема подтверждения доходов при крупных покупках. Трудно представить, что люди этому обрадуются, сразу легализуют доходы и заплатят все налоги. Конечно, постепенно все привыкают. Те, кто боится, находят самые разные способы уйти от декларирования. Причем люди ведь опасаются не того, что их посадят. Никто не хочет, чтобы «копались в их белье». В результате часть клиентов уходит на вторичный рынок, где сделки заключаются между частными лицами. А значит, сумма сделки остается приватной. Получается, что альтернатива — покупка нового Passat или трехлетнего Mercedes Benz за те же деньги — зависит также и от особенностей законодательства. На мой взгляд, нормальному развитию нашего бизнеса сейчас препятствуют три основных фактора:
· преждевременное введение де-кларирования доходов при крупных покупках;
· «дорогие» деньги (высокие проценты по кредитным и лизинговым схемам);
· «искаженное» таможенное законодательство: сегодня вторичный рынок трехлетних автомобилей формируется исключительно за счет импорта.
«Колеса»: В связи с этим Ваше отношение к серому дилерству?
М. К.: У нас искажено само понятие серого дилерства. Есть авторизованные компании, работающие по контракту с дистрибьютором или непосредственно с производителем. А серые дилеры сегодня процветают прежде всего благодаря особенностям нашего таможенного законодательства. На европейских рынках проблемы серого дилерства тоже существуют, но совершенно в другом качестве. Там есть компании, которые продают разные марки автомобилей, закупленные не у производителя. Они не несут гарантийных обязательств перед клиентами, но и машины у них стоят подешевле. Фактически они дают покупателю альтернативу. Процент таких компаний невелик, и их работа не связана с импортом. Серого дилера в России вообще нельзя называть дилером — это журналистский штамп.
«Колеса»: Как Вы оцениваете деятельность Российской ассоциации дилеров?
М. К.: Самое большое достижение РоАД — так называемый дилерский приказ, который перенес акценты в сторону официальных коммерческих структур. Пока в Ассоциации не так много сильных дилеров. Но кое-что сделано. Например, ее члены ставили вопрос об отмене таможенных льгот. Правда, эта информация и так была в правительстве.
«Колеса»: Насколько Важно дилеру придерживаться корпоративных стандартов? Каков Ваш стиль руководства компанией?
М. К.: Соблюдать корпоративные стандарты — это не означает просто повесить вывеску. Любой производитель требует выполнения от дилера ряда параметров, но суть их сводится к тому, что должен быть положительный баланс предприятия. Все остальное строится от этого. Придерживаться корпоративных стандартов полезно. Но любой дилер хочет иметь определенную независимость. Чем больше он попадает в зависимость, тем больше начинает беспокоиться. А производитель заинтересован поставить компанию в жесткие рамки. Причем зачастую он требует от дилера выполнения определенных условий, не вкладывая собственных средств. Но есть российская специфика. Наше законодательство не столь совершенно в отношении среднего бизнеса, чтобы фирма могла развиваться, учитывая все требования производителя.Мы строим отношения с VW так, чтобы нас уважали. Мы не говорим «есть», а обсуждаем проблемы, можем даже обратить внимание на ошибки их менеджмента. И с нашим опытом и достижениями считаются. Я настраиваю своих людей так, чтобы они завязывали контакты на заводе на уровне соответствующих отделов. И их там знают. Ведь есть дилерские компании, о которых на VW ничего не слышали. В этом году VW назвал нашу компанию лучшей среди своих дилеров не только в России, но и в СНГ. И это во многом достижение коллектива.Что касается стиля руководства, то я — за комбинированный подход. Полезно учитывать западный опыт, но и в советской системе управления есть чему поучиться. Она была построена основательно. Моя задача — кадровое планирование, но не непосредственный подбор кадров. Есть основные отделы, и я работаю с их руководителями. Я даю им возможность лично подбирать людей. Хотя в некоторых случаях занимаюсь подбором лично или глубоко вникаю в ситуацию, когда мне непонятна мотивация начальника того или иного подразделения.
«Колеса»: Что оказывает, на Ваш взгляд, решающее значение на выбор автомобиля покупателем?
М. К.: Главное — эмоциональное ощущение от конкретной модели. Ее цена, развитость сервиса и т. д., конечно, имеют значение, но их процент в увеличении сбыта невелик. И слабый дилер может продавать популярные машины. Когда появился Passat B5, его успех был ошеломляющим. Эмоциональное ощущение от этой модели оказалось гораздо сильнее, чем от конкурентов-одноклассников. Причем зачастую клиент не мог объяснить, что конкретно ему понравилось. Это было общее впечатление. Многие владельцы на Западе ездили на Passat, даже не разбираясь в кнопках и рычагах. Кстати, в этом смысле наши люди гораздо более продвинуты — они интересуются публикуемой информацией. А пресса сообщает об автомобильных новинках раньше, чем они появляются на рынке.
«Колеса»: Отвлечемся от бизнеса. Как Вы проводите свободное время?
М. К.: Свободного времени не хватает. Суббота в компании — рабочий день. Я бы назвал три увлечения: горные лыжи, общение с друзьями и путешествия. Горными лыжами занимаюсь относительно недавно. Потребность в этом появилась для преодоления «комплекса зимы». Из летних видов спорта недавно попробовал и мне понравился виндсерфинг.
В юности я увлекался музыкой, близко знал Виктора Цоя. В этой сфере у меня остались друзья, с которыми мне интересно. Летом стараюсь выезжать с семьей на отдых за границу. Правда, в прошлом году не получилось из-за загруженности. Вовлекаю жену и дочь в занятия спортом. Кстати, 10-летняя дочь неплохо разбирается в марках автомобилей.
«Колеса»: Какой у Вас автомобиль?
М. К.: VW Passat B5 и Jaguar S-type. Это машины компании. Приходится считаться с обоими производителями, хотя требования ездить на их моделях они не ставят. Кстати, я считаю эти машины лучшими в «линейке» VW и Jaguar. А вообще мне нравится кузов «купе», но, увы, VW их не выпускает. К внедорожникам пристрастия нет, хотя на меня произвел впечатление новый джип VW, который пока не появился. Возможно, потом пересяду в него.
Интервью: Александр Заводов
Фото: Роман Останин